PPP projekt, nebo klasické veřejné zadávání?

Ačkoliv už i na Slovensku se systém koncesního zadávání postavený na spolupráci veřejného a soukromého sektoru (PPP projekty) začíná úspěšně uplatňovat, u nás jako by k němu trvala jakási nedůvěra. Přitom třeba velké infrastrukturní projekty jsou pro použití modelu koncesních projektů obvykle velmi vhodné. U projektů tohoto druhu bude stavba na začátku možná poněkud dražší než v případě klasické veřejné zakázky, jenže podstatně více se nakonec ušetří na tzv. nákladech životního cyklu.

 

D4R7_web

Úspěšný PPP projekt na Slovensku – Obchvat bratislavy D4R7 pod PPP

Útvar projektového financování ČSOB se specializuje na řešení infrastruktury, veřejné či soukromé, která bývá obvykle financována převážně ze soukromých zdrojů. Většinou jde o dlouhodobé financování. „Snažíme se specializovat na infrastrukturu, která je – jak rád říkám – potřebná, tedy na tu, která pomáhá a je nezbytná,“ vysvětluje Ing. Jan Troják, ředitel tohoto útvaru. „Proto si vždy vyhodnocujeme to, jaký užitek daná infrastruktura přináší. Nemusí se líbit všem, ale měla by mít vždy nějaké ratio, ať už z pohledu jejího užívání veřejností, nebo tím, že řeší určitý energetický, logistický nebo třeba dopravní problém.“ Jan Troják stojí v čele útvaru projektového financování od roku 2004. Postupně se útvar začal obsáhleji věnovat přípravě a financování velkých, zejména infrastrukturních projektů zadávaných buď klasickým zadávacím procesem, nebo nějakou formou PPP.

Není však pojem PPP v naší zemi, kde s partnerstvím veřejného a soukromého sektoru příliš velké zkušenosti zatím nejsou, až moc všeobjímající? Jak chápete tento pojem vy?

Jde skutečně o velmi široký pojem, a proto se jeho používání sám za sebe snažím omezovat. Lze jím totiž označit takřka vše – od pronájmu až po privatizaci. V našem útvaru se soustřeďujeme hlavně na koncesní projekty, tedy projekty, v nichž existuje smlouva mezi zadavatelem a zpravidla k tomu účelu sestaveným konsorciem, přičemž tato smlouva je vysoutěžena na základě výběrového řízení. Na jejím základě koncesionář, tedy vítězné konsorcium, dodá požadovanou stavbu, kterou následně dlouhodobě provozuje. Realizaci stavby koncesionář obvykle hradí z vlastních zdrojů s tím, že peníze za stavbu začne postupně dostávat od zadavatele až ve chvíli, kdy je stavba postavena, zkolaudována, zprovozněna a plní svůj účel. Pak koncesionář tuto stavbu sám provozuje po dohodnutou dobu, během níž dostává zpět hodnotu celé své investice. Zároveň na koncesionáři spočívá veškerá odpovědnost za tzv. náklady životního cyklu. Období provozu trvá obvykle dvacet třicet let, po jejichž uplynutí se provoz infrastruktury předá v určitém dohodnutém stavu zadavateli.

j_trojak-clanek Jako občané bychom měli platit za to, co skutečně dostáváme. Mě nezajímá, dostanu-li od státu za své daně nejlevnější cihlu nebo kus asfaltu. Mě zajímá, abych dostal službu kvalitní infrastrukturní služby s co možná nejlepší hodnotou za peníze přes celou její životnost.

V čem je výhoda PPP projektu proti klasickému veřejnému zadávání?

První zásadní výhodou je fakt, že dochází k silné konkurenci mezi konsorcii už při přípravě projektu – designem počínaje přes výstavbu a financování až po provoz, kdy uchazeči jdoucí proti sobě mají možnost ovlivnit všechny tyto čtyři základní parametry, které ve svém souhrnu dají výslednou infrastrukturu. Konkurenční konsorcia, která se o projekt ucházejí, mají možnost – každé podle svých nejlepších zkušeností – přizpůsobit požadovanou infrastrukturu z pohledu těchto parametrů či dokonce i s ohledem na stav, v jakém by se po desetiletích provozu měla stavba nacházet v okamžiku předání zadavateli. To je něco absolutně jiného, než když zadavatel soutěží odděleně design, výstavbu za nejnižší cenu a bez možnosti optimalizace s ohledem na budoucí provoz. Praxe ukazuje, že vhodné „zrobustnění“ díla či použití vyspělejší technologie či materiálů může významně snížit budoucí náklady na rekonstrukci nebo dokonce předejít jednomu rekonstrukčnímu cyklu. Takto optimalizovaná stavba však obvykle není ta nejlevnější. Ale z životnosti projektu a jeho služby může být významně levnější.

Použití vyspělejší technologie či materiálů může PPP významně snížit budoucí náklady na rekonstrukci nebo dokonce předejít jednomu rekonstrukčnímu cyklu.

V tom je fundamentální rozdíl mezi PPP, tedy koncesním projektem, a tradičním veřejným zadáváním. Totiž že u koncesního projektu je příležitost v jednom okamžiku interakce projektanta, stavitele a provozovatele. Případně i financiéra. Jednoduše řečeno, u koncesního projektu bude stavba na začátku možná trochu dražší, jenže podstatně více ušetříte následně na tzv. nákladech životního cyklu a tím, že budou uživatelé infrastruktury méně zatíženi uzavírkami. Jen v koncesním zadávání se setkáte s tím, že navzájem mezi sebou konkurující si konsorcia budou mít pro vybudování nové silnice nikoliv jedno řešení, ale budou zvažovat nejrůznější varianty i jejich kombinace s ohledem na funkci a rozsah dopravy, množství projíždějících těžkotonážních vozidel nyní i v perspektivě několika desetiletí, stejně jako to, jak by měla být tato silnice stavebně technicky pojata, aby v případě údržby, neřkuli zásadnější opravy nemusela být kompletně vyřazena z provozu. Takto předvídavě se ovšem uvažuje pouze u koncesních projektů, u klasické „levné“ veřejné zakázky nic takového nelze očekávat. Třešničkou na dortu u koncesního systému zadávání je to, že u něho má skutečně smysl soutěžit o nejnižší cenu, protože v ní máte zahrnuty projektové a stavební náklady infrastruktury, náklady životního cyklu, náklady financování, právní, provozní a další. Další třešničkou je skutečnost, že u koncesního projektu je vyloučena úhrada případných dodatečných víceprací, protože zadavatel platí první platbu koncesionáři až po zprovoznění stavby. Do té doby koncesionář nemá šanci dostat jakoukoliv platbu, byť samozřejmě bývají po vzájemné dohodě obou stran přijímány mechanismy, které v případě určitých specificky vymezených důvodech je umožňují v platbě zohlednit.

Konsorcia, která se ucházejí o koncesní zakázku, se opírají o týmy zkušených profesionálů. Může jim kupříkladu kraj nebo statutární město v roli zadavatele být rovnocenným partnerem?

Takovou otázku si samozřejmě lze klást obecně při kterémkoliv veřejném zadávání. Budete-li chtít vstoupit jako zadavatel do koncesního systému zadávání poprvé, podruhé…, tak si k tomu určitě přiberete nějakého zkušeného poradce. Jakmile však zadavatel s tímto modelem získá větší zkušenost sám a bude chtít koncesní systém využívat i do budoucna, asi si k tomu vytvoří vlastní odborný tým. Teď mluvím spíše o státu, ministerstvech a dalších ústředních orgánech státní správy. Kraje, velká města se patrně budou do koncesního zadávání pouštět jen příležitostně, a budou proto spoléhat spíše na poradce zvenčí. V řadě zemí k tomu slouží i speciálně vytvořené státní organizace, které pomáhají regionům implementovat koncesní projekty, vytvářejí metodiky a poskytují odbornou podporu zadavatelům. Základem dobrého a úspěšného projektu je kvalitní koncesní zadání.

Základem dobrého a úspěšného PPP projektu je kvalitní koncesní zadání.

Nicméně chci podotknout, že koncesní zadávání není nic nevyzkoušeného. S PPP projekty se ve větším měřítku už před mnoha desetiletími začínalo ve Velké Británii a tzv. britský koncesní model vycházející z prověřených standardů zadávání, které je dnes aplikované po celém světě, v Evropě například v Německu, Francii, Nizozemsku, Belgii, ale nejnověji i na Slovensku, kde dálniční obchvat Bratislavy byl letos v únoru vyhlášen Evropským PPP projektem roku.

Jaká je v systému koncesního zadávání úloha financující banky?

Budu-li hovořit o ČSOB, jsme to my, kdo u projektů tohoto druhu financujeme počáteční náklady budované infrastruktury, třeba až z 90 %. Tím v konečném důsledku spolupřejímáme řadu rizik včetně rizika vlastní implementace stavby, např. v tom, že bude dodána včas, rozpočtu a v potřebné kvalitě.

Ale zájem na včasném dokončení stavby a v náležité kvalitě má přece i zadavatel. Spolupracujete s ním proto jako financující banka?

V jistém ohledu se financující instituce dostávají do podobné pozice jako zadavatel. Proto mezi těmito stranami bývá uzavírána tzv. přímá smlouva, která řeší případné situace, kdyby se na straně koncesionáře projevily nějaké problémy v dodání, provozu či údržbě předmětné infrastruktury, které by mohly vést k závažnému neplnění koncesní smlouvy. Důležité je také připomenout, že v rámci koncesních projektů se infrastruktura buduje rovnou do majetku zadavatele. Kdyby měly být problémy konsorcia zásadnějšího rázu, zadavatel má možnost koncesi zrušit a přesoutěžit ji.

Překážkou pro větší uplatnění koncesního modelu veřejného zadávání v naší zemi je určitá setrvačnost myšlení, že zakázky skutečně nejsou o o tom, co je nejlevnější. Nýbrž o nejlevnější ceně přes životnost projektu, tedy, že stavbu je třeba optimálně provést s ohledem na dlouhá desetiletí následného provozu.

Od jakého objemu investice má smysl zvažovat využití koncesního systému zadávání?

Záleží i na tom, o jakou stavbu by mělo jít. Avšak kdyby to měl být koncesní projekt v plné šíři, v českých podmínkách by to bylo zhruba od půl miliardy korun ceny výstavby výše. Přitom průměrná cena koncesního projektu v západní Evropě podle Evropské investiční banky činí zhruba 170 milionů eur.

Pokud naši čtenáři z menších měst, neřkuli z malých obcí dočetli tyto řádky až sem, už dál asi pokračovat nebudou…

Inu, může jít i o menší projekty, kde lze uplatnit pouze prvky koncesního zadávání, nebo alespoň kombinovat návrh a výstavbu v jednom zadání s určitou vyšší odpovědností dodavatele za stavbu. U projektů tohoto druhu je důležité předem pečlivě zvážit dvě zásadní možná rizika: Na straně koncesionáře je to performance risk, tedy riziko „dodatelnosti“ a „provozovatelnosti“. Na straně zadavatele pak jeho likviditní síla v tom smyslu, zda bude kdykoliv schopen případně uhradit své závazky vyplývající z koncesní smlouvy. Takže kdyby šlo o projekt řekněme za 150 milionů korun, mohlo by být jeho zadavatelem i větší, nikoliv pouze statutární město – jestliže by však mělo disponibilní prostředky zhruba v této výši.

 

Plzeňské depo, největší koncesní PPP projekt v ČR

Řekl bych, že je tu ještě jedno riziko, zejména budeme-li hovořit o infrastrukturních projektech. Totiž že projekty tohoto druhu často mívají nesmiřitelné kritiky v části veřejnosti, různých ekologických spolcích apod…

Ano, takové nástrahy a boje mohou skutečně vstupovat do kterékoliv fáze přípravy a realizace nejen koncesního projektu. Shodou okolností spolu hovoříme krátce poté, co Poslaneckou sněmovnou neprošel pozměňovací návrh skupiny poslanců k návrhu novely stavebního zákona. Návrh měl pro připravované liniové stavby zavést mechanismy běžné v západních zemích s kvalitní dopravní infrastrukturou. Konkrétně mělo jít o to, že v případě sporu o cenu pozemků, přes něž by taková stavba měla být vedena, by nastoupil institut předběžné držby. Ten by umožnil začít na těchto pozemcích s přípravou a realizací stavby ještě před tím, než by soud ve sporu o ceně rozhodl. V praxi tahanic o cenu pozemků není málo a tento pozměňovací návrh by umožnil zkrátit přípravu a realizaci stavby i o několik let. Teď je s projednáváním stavebního zákona na řadě horní parlamentní komora, takže nám nezbývá než doufat, že se tento poslanecký pozměňovací návrh do zákona nakonec přece jen dostane. Slovensko ho nedávnou již do své legislativy přijalo.

Co nejvíce brání tomu, aby se systém koncesního zadávání více ujal také v naší zemi?

Řekl bych, že problémem není dostat do České republiky tuto znalost, je tu i dostatek odborníků, kteří by sektoru veřejné správy uměli poradit s přípravou koncesního řízení. A určitě je zde nemálo potenciálních uchazečů a konsorcií – i zahraničních, která by do zakázek tohoto druhu u nás docela ráda šla. Problémem podle mého názoru v zásadě není ani legislativa. Překážkou však je určitá setrvačnost myšlení zadavatelů, které je nutné pouze velmi nesnadno a zdlouhavě přesvědčovat, že velké infrastrukturní zakázky skutečně nejsou o tom, co je pro dílčí periodu života projektu nejlevnější. Nýbrž o tom, že stavba je pouze začátek, a provoz po dlouhá desetiletí je také neoddělitelnou součástí ceny.

Stavba je pouze začátek, a provoz po dlouhá desetiletí je neoddělitelnou součástí ceny

Ve vlastním občanském životě takto dopředu umíme předvídat a zvažovat nejrůznější varianty. Pořizujeme-li si automobil za nějakých dvě stě tři sta tisíc korun, zajímají nás záruční podmínky, cena servisu, jak se tato značka umisťuje v žebříčcích spolehlivosti, jakou cenu toto vozidlo bude pravděpodobně mít po pěti letech, až ho budeme prodávat a kupovat si nové… Ale když si pořizujeme infrastrukturu za miliardy korun, takto předvídavě uvažovat o jejím dalším trvání a provozování obvykle neumíme. V Německu či Nizozemsku to však politici dovedou. Proč by to tedy nemohlo být také u nás, když se s Němci či Nizozemci přece nacházíme ve stejné části světa? A ještě na jednu skutečnost bych rád upozornil. Koncesní řízení se nevyhlašuje jen tak, že se ministr či primátor jednoho dne probudí a řekne si: Jdu do toho. Ne, než se totiž vůbec začne soutěžit, připraví se ekonomický model s finančním vyčíslením, kolik by stála varianta klasického veřejného zadání a kolik by stála varianta koncesního řízení. Pokud varianta PPP projektu vyjde levněji – samozřejmě se zohledněním i několik desetiletí trvajícího provozování, pokračuje se dál až ke koncesnímu zadání. Po provedené soutěži se obě varianty opět porovnávají. Obvykle to bývá tak, že například při dopravních stavbách bývá po vysoutěžení koncesní varianta levnější o 10 až 15 %. Když však vyjde levněji tradiční forma zadání, nechť se postupuje podle ní.

Moderní Obec, 29. květen 2017

 

Jan Troják, ředitel útvaru Projektového financování ČSOB

 




Evropským PPP projektem roku 2016 je obchvat Bratislavy

Prestižní ocenění European PPP Deal of the Year 2016 získal v Londýně projekt výstavby dálničního obchvatu a jihovýchodní radiály D4-R7 kolem Bratislavy. Projekt, který je největším stavebním dílem ve střední Evropě, a na kterém se podílí veřejný a soukromý sektor, financuje kromě dalších subjektů ČSOB.

„V rámci skupiny KBC se na financování projektu podílíme v celkové hodnotě 4,0 miliardy korun,“ říká Jan Troják, ředitel projektového financování ČSOB.

ČSOB se tak na tomto evropském infrastrukturním projektu podílí jako aranžér, agent pro zajištění a zároveň jako bankovní dům, který vede účty. „Pro ČSOB je realizace D4-R7 zároveň jedním z největších obchodů z pohledu komplexity, objemu i délky financování,“ upřesňuje Troják, jehož tým pracoval na tomto klíčovém projektu více než rok a půl.

 

Projektove-PFI-low_06

Za ČSOB přebíral v Londýně první cenu za Evropský PPP projekt roku 2016, vyhlašovanou Project Finance International ředitel projektového financování Jan Troják (vlevo). Na fotografii společně s kolegy, kteří se na přípravě projektu za ČSOB podíleli: Jana Bouberlová, Jitka Sotonová a Josef Vajsejtl.

Ocenění Project Finance International (PFI) uděluje celosvětová informační agentura Thomson-Reuters. Ta skrze PFI informuje o všech významných globálních projektech a jejich financování. Tyto informace zveřejňuje každé dva týdny v tisku a denně online. Na výstupy PFI, které sledují největší projekty od jejich plánování až po dokončení, se spoléhají největší developerské a finanční instituce.

 

PFI-Award-European-PPP-Deal-of-theYear-2016

„Proto jsme na toto ocenění od velmi významné a respektované informační agentury Thomson-Reuters skutečně hrdí,“ konstatuje Troják.

Koncesní forma výběrového řízení zahrnující celý životní cyklus budované infrastruktury je nejlepším způsobem pro budování zásadní velké infrastruktury.

V rámci projektu obchvatu Bratislavy spolupracují ČSOB CZ a ČSOB SK. Ty mají roli jednoho z poskytovatelů financování a úrokového zajištění. Slovenská ČSOB je zároveň v pozici agenta pro zajištění a banky, která vede projektové účty. Co se týče financování projektu, podílejí se na něm například také Evropská investiční banka, Evropská banka pro rekonstrukci a rozvoj a další nadnárodní finanční instituce.

„Ocenění je pro nás zároveň potvrzením toho, že koncesní forma výběrového řízení zahrnující celý životní cyklus budované infrastruktury je nejlepším způsobem pro budování zásadní velké infrastruktury. Jde nejen o způsob, jak dostat další peníze do investičního a provozního procesu, ale zejména o cestu, jak se na straně zadavatele vyhnout řadě rizik a zároveň ušetřit nemalé prostředky i čas,“ doplňuje Jan Troják.

Projekt D4-R7 zahrnuje výstavbu přibližně 27 km dlouhého úseku dálnice D4 mezi Jarovcemi a Račou a přibližně 32 km dlouhého úseku rychlostní silnice R7 mezi Prievozem a Holicemi. Nově vybudovaný úsek komunikace povede k výraznému snížení dopravního zatížení v Bratislavě. Pro tisíce lidí dojíždějících do města dennodenně ze severovýchodu a z jihu bude jejich cesta do práce rychlejší a bezpečnější.




Je pravý čas spustit dálniční projekt PPP

Ředitel projektového financování ČSOB Jan Troják tvrdí, že tržní střet soukromého kapitálu může zásadně vylepšit výstavbu dopravní infrastruktury.

 

D4R7 - most přes řeku Dunaj. Vizualizace AAKH, zdroj: ČTK Protext

Slovenská D4R7 (most přes řeku Dunaj, vizualizace AAKH), zdroj: ČTK Protext

Proč by měl stát využívat PPP projekty, když není schopen kvůli váznoucí přípravě staveb utratit ani peníze, které má v rozpočtu?

To jsou dvě různé věci, připravit a utratit. Ano, je problém připravit stavby, ale když jsou připravené, tak je potřeba zvážit, zda by nebylo výhodnější je stavět koncesním způsobem, tedy formou PPP. Jde o způsob, jak dostat další peníze do investičního a provozního procesu. A zároveň je to i cesta, jak na straně zadavatele ušetřit spoustu rizik.

Je to doplňkový způsob financování?

Závazek státu tam stále je, to se nedá popřít. Ale je potřeba vždy zvážit, zda jít klasickým zadáním, tedy udělat zvlášť tendr na architekta, tendr na dodavatele a dál se o to jako stát starat. A druhou variantou je, že se tendruje balík všech činností najednou. To jsou dvě metody a je potřeba se na začátku rozhodnout a vyhodnotit, kterou z nich použít.

Ministerstvo dopravy neumí vysoutěžit ani mýtného provozovatele. Jak má potom zvládat tak složité projekty jako PPP?

Já si nemyslím, že na ministerstvu jsou neschopní, je tam řada šikovných lidí. A takto komplexní zakázky se mají řešit s někým, kdo to umí. V zahraničí je běžné, že stát, zvláště když s projekty PPP začíná, si najme partnery, kteří už to někdy dělali.

Jaké jsou výhody PPP projektů?

Je to jediný způsob, jak spojit v jednom časovém okamžiku dohromady tři či čtyři profese, které jsou určující pro celou infrastrukturu. A to je hlavně dodavatel, projektant a provozovatel, případně pak ještě financiér. To by se soutěžilo v jednom tendru. Zjednodušeně, v koncesním způsobu zadání stát řekne, kudy by dálnice měla vést a specifikuje její vlastnosti, a takto naformulovaný projekt předloží uchazečům. Přihlásí se konsorcia, která zahrnují všechny činnosti, které jsem jmenoval. A všichni dohromady musejí udělat nabídku, která je ekonomicky nejvýhodnější, soutěží proti sobě. Je to zásadní optimalizace infrastruktury při jejím vzniku, což při klasickém zadání nelze docílit.

“PPP je jediný způsob, jak spojit v jednom časovém okamžiku dohromady tři či čtyři profese, které jsou určující pro celou infrastrukturu.”

Jak se taková soutěž hodnotí?

Podle takzvaného služného, což bývá měsíční nebo roční pravidelné platba. Ta v sobě obsahuje CAPEX, tedy kapitálové náklady, za které se to projektovalo a postavilo, náklady na financování, na provoz, údržbu a reinvestice. Tedy náklady celého životního cyklu, všechny peníze, které to bude stát za celou dlouhou dobu vztahu mezi zadavatelem a dodavatelem. To je úžasná věc, protože máte konkurenční konsorcia, která se tou stavbou zabývají od samého začátku do úplného konce. V klasickém modelu nikdo náklady na údržbu neřeší, Ředitelství silnic a dálnic je po převzetí od stavbařů prostě platí. PPP projekt představuje tedy fundamentálně odlišný pohled.

Dají se všechny tyto náklady předpovědět a spočítat na tak dlouhou dobu dopředu, třeba na třicet let? Přece nikdo nemůže vědět, jaké budou třeba za dvacet let ceny benzínu nebo náhradních dílů?

Existují způsoby, jak toto zohlednit. U některých položek se může například po pěti letech udělat porovnání s trhem. Ale hlavně, tyto položky nejsou významné. Nejdůležitější jsou náklady na výstavbu a náklady spojené s financováním. A položím to ještě trochu jinak. Myslíte, že dnes stát ví, jak se bude za třicet let jezdit? Jsou prostě některá rizika, která se nemění podle toho, jestli se to dělá klasickou cestou nebo jako PPP projekt.

Není to pro stát nakonec dražší?

To je základní otázka. Vyhodnocení vhodného způsobu se dělá hned na začátku. Je třeba spočítat, jak vychází koncesní způsob ve srovnání s klasickým přístupem. Když vyjde koncesní způsob lépe, je dobře jej zvolit.

Existují vůbec metody k takovému srovnání? Stát určitě netuší, kolik ho bude stát údržba dálnice v daleké budoucnosti.

To je právě ten problém, že za normálních okolností ne. Ale u takto kapitálově náročných staveb by se taková analýza měla dopředu dělat, rozhodně to není nemožné. Jsou na to metodiky a dělá se to v řadě zemí.

Dostane stát v případě PPP projektu kvalitnější dálnici?

Stát hlavně ví, do čeho investuje. Zajímavé je hlavně to, že když soutěžíte normálně, tak utratíte zvlášť peníze za architekta, pak v podstatě hned utratíte spoustu peněz za výstavbu a pak utrácíte peníze za údržbu, o kterých vůbec netušíte, jaké budou. U koncesního způsobu si toto vše musejí soutěžící konsorcia i s rezervami spočítat dopředu. A stát dává první peníze až v momentě, kdy je vše hotové a připraveno k použití. To je obrovský rozdíl.

Co když ale dodavatel nezprovozní dálnici včas a v pořádku?

Za dlouhá léta se pro takové případy ustálila řada postupů. Když vezmu ten nejdrakoničtější případ, tedy situaci, kdy dodavatel věc podcenil, nezvládl a nedostal povolení k provozu, pak může dojít k předčasnému ukončení koncesní smlouvy a dojde k jejímu vypořádání. Obvykle se počítá zbytková hodnota té smlouvy, která v případě nehotového projektu může být velmi nízká.

To ale může skončit nějakým soudním kolotočem, kde stát většinou tahá za kratší konec?

To se samozřejmě nedá zcela vyloučit nikdy, nicméně postupy vypořádání obou stran jsou velmi propracované. Celkem jasně stanovují, co a jak se bude dít.

Kde ale berete jistotu, že se stát nespolehlivého koncesionáře zbaví mávnutím kouzelného proutku?

Podívejte se, jaké potíže řeší železničáři na hlavním nádraží, kde hrozí soud.  Tuhle smlouvu neznám, ale patrně to nebylo soutěženo jako PPP projekt a nejsou tam použité principy, které se u PPP projektů běžně používají. Ty upravují, co se v případech porušení smlouvy na té či oné straně stane. A základní úzus je takový, že v případě předčasného ukončení z důvodů na straně dodavatele se spočítá takzvaná zbytková hodnota toho kontraktu. Když to řeknu obecně a velmi zjednodušeně, představte si, že dodavatel měl dostávat ročně sto milionů Ale kvůli tomu, že to dělá špatně a neplní závazky, tak dostává třicet. To znamená, že hodnota řekněme dvacetileté koncese není dvacetkrát sto, ale jen dvacetkrát třicet. To je hodnota, kterou dostane ten nespolehlivý dodavatel. Jinými slovy zadavatel dostane tu infrastrukturu patrně v horším stavu, ale také podstatně levněji.

V jaké fázi by měl stát ten projekt soukromému konsorciu předat? Musí to dotáhnout až ke stavebnímu povolení?

“Z pohledu financování je pravý čas konečně realizovat nějaký projekt PPP.”

To je velmi důležitá věc. Z pohledu konsorcií i věřitelů je nejdůležitější čas. Závazná finanční nabídka se dává v určitém okamžiku a je z velké části určená cenou peněz. Tím pádem období od vyhodnocení zakázky k realizaci stavby a zahájení čerpání peněz nemůže být moc dlouhé. V okamžiku uzavření smlouvy o financování se zajistí také úroková sazba. A když by do počátku realizace uběhl podstatně delší než původně očekávaný čas, tak by se celý implementační, provozní a finanční model rozešel se skutečností a už by ho nikdo nedal dohromady.

Když se podíváme na českou realitu, tak by měl stá asi konsorciu předat vykoupené pozemky a stavební povolení?

To by bylo ideální. Nicméně za předpokladu vhodného sdílení tohoto rizika se zadavatelem není stavební povolení úplně nutné, ale pozemky by vykoupené být měly, alespoň jejich převážná část. Zcela nutné je územní rozhodnutí.

Problém s pozemky mimo jiné zhatil i nechvalně proslulý první projekt PPP na začátku století, což je známá kauza D47 a firmy Housing&Construction. Nepředstavuje to dodnes mentální blok pro další PPP projekty?

Ano, k tomu se dá zmínit ještě jeden projekt, který také nedopadl úplně slavně, přestože byl dotažený až k podpisům úvěrových smluv. Mám na mysli střešovickou nemocnici. Tady zadavatel bohužel neřekl uchazečům, že ten projekt už vlastně nechce. V rámci přípravy nabídky a vyjednání finální dokumentace přitom konsorcia utrácejí obrovské peníze. A v případě, že zadavatel už nechce v tom projektu pokračovat, tak by bylo férové, aby to oznámil včas a dokumentované oprávněné náklady proplatil.

Jsou tyhle kauzy příčinou, že u nás PPP projektům pšenka nekvete?

To si nemyslím. My jsme zafinancovali třeba depo MHD v Plzni, což je podle mě úspěšný regionální projekt.

Plzeňské depo, největší koncesní PPP projekt v ČR

Měl by PPP projekty v dopravě splácet stát z rozpočtu nebo by dodavatel měl být závislý na výnosech z té konkrétní dálnice, typicky mýtného?

V České republice by to měla být ta první varianta. Ale jsou v Evropě projekty, kde funguje splácení z výnosů dálnice. Jde o vysoce zatížené úseky například na obchvatech velkých měst. U nás není reálné, aby ty náklady pokrylo mýtné. Z důvodu jak sociální únosnosti, tak i malého počtu vozidel.

Vy jste banka, tedy působíte u PPP projektů v roli financiéra. Jaké jsou náklady toho financování, tedy vaše marže?

V poslední době šly razantně dolů. Loni byla podle EPEC průměrná marže na komerčních úvěrech výstavby zhruba 1,5 procenta, zatímco v roce 2014 to bylo 2,7 procenta a rok předtím 2,9 procenta. Jsme svědky obrovského poklesu. To je jen výstavba, u provozu to spadlo podobně. Je tedy i z pohledu financování pravý čas konečně realizovat nějaký pilotní projekt PPP. Obrovská disponibilita kapitálu na straně bank i investorů a velmi likvidní pozice všech bank to velmi dobře ilustrují. Situace je diametrální rozdílná oproti době před několika lety.

Autor: Jan Šindelář, redaktor deníku E15

Zdroj: http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/jan-trojak-je-pravy-cas-spustit-dalnicni-projekt-ppp-1320852




Mýty o PPP

Je to již řadu let, kdy se do povědomí veřejnosti dostala zkratka PPP neboli Public Private Partnership, česky spolupráce veřejného a soukromého sektoru. Někdo PPP překládá jako pytel plný problémů. Na začátku milénia byla tato zkratka synonymem pro něco progresivního, pak byla dehonestována, zatracována a nyní se snad opět dostává na světlo a začíná se obecněji chápat, o čem vlastně je.

ppp-obrazek

Kolem PPP kolují mýty, které asi logicky vznikly částí z důvodu neinformovanosti obecné, ale bohužel i odborné veřejnosti. Velkou zásluhu na tom má také zcela chybný pokus s přímým zadáním projektu D47 předem určenému dodavateli a nešťastný osud výběrového řízení na nechtěný projekt Ústřední vojenské nemocnice v Praze.

Obávám se, že i dnes by se u otázek typu „Co jako zadavatel / stát mohu při zadání zakázky formou koncesního PPP projektu získat?“ nebo „Jak postupovat, abych zhodnotil, zdali má takový přístup pro daný projekt smysl?“ nejeden odpovědný úředník nebo politik zapotil.

Když chci něco podstatného postavit, tak mne zajímá, kolik to bude stát nejenom v okamžiku vlastního návrhu a realizace, ale i v pozdější době během životnosti a provozu.

Když chci něco podstatného postavit, tak mne zajímá, kolik to bude stát nejenom v okamžiku vlastního návrhu a realizace, ale i v pozdější době během životnosti a provozu. A to je právě největší přínos koncesního PPP, jak je dnes ve světě standardně používán.

Proč PPP?

Největším kouzlem při zadávání PPP projektů je to, že se v rámci soutěžících konsorcií sejdou všechny klíčové profese podstatné pro vznik, realizaci a udržitelný provoz připravované infrastruktury v jeden okamžik dohromady a dostanou se pod konkurenční tlak výběrového řízení. V takovémto výběrovém řízení pak proti sobě soutěží konsorcia (složená obvykle z projektanta, stavebního dodavatele, provozovatele, investora, případně financiérů), která se soustředí na to, jak dodat infrastrukturu co nejlevněji za celé období, po které se bude splácet a provozovat. Při dobrém zadání je pak hodnoticím kritériem zejména cena, po které všichni tolik voláme. Platba ceny je však rozložena do poměrně dlouhého období a její platba je podmíněna nejenom dokončením příslušného díla, ale i jeho kvalitním provozem.

To umožňuje, aby při vlastní výstavbě a návrhu byla použita taková řešení, postupy a materiály, které by při klasickém zadání na oddělenou dodávku projekčních nebo stavebních prací nikdy neobstály. Robustnější návrh, tedy použití pokročilých technologií, případně kvalitnějšího materiálu v jiné struktuře, může zcela změnit budoucí potřebu a časové rozložení jak běžné údržby, tak i generálních oprav s masivním dopadem na optimalizaci celkových nákladů životního cyklu takovéto infrastruktury.

Koncesní PPP umožňuje, aby při vlastní výstavbě a návrhu byla použita taková řešení, postupy a materiály, které by při klasickém zadání na oddělenou dodávku projekčních nebo stavebních prací nikdy neobstály.

Výše uvedené si dnes uvědomuje čím dál tím více odborníků. Stále méně se potkáváme s názory typu – PPP se realizuje kvůli financování, PPP je zbytečně drahé, proč PPP, když se stát financuje sám levněji, PPP je neprůhledný způsob zadání a je to zlodějina… Zadávání velkých infrastrukturních zakázek je i v případě klasického otevřeného výběrového řízení obecně komplexní a odborný proces s vysokým stupněm odpovědnosti příslušných úředníků. Na druhou stranu zadávání koncesních PPP projektů není něco, co by bylo novinkou. Je to zcela standardní a zaběhlý proces, který je využíván na desítkách, možná stovkách významných infrastrukturních projektů na celém světě. Existuje k němu řada odborných studií, metodik, postupů dokumentace apod. V Evropě se již mnoho let běžně používají standardy založené na metodice používané ve Velké Británii. Každý významný subjekt z řad stavebních firem, provozovatelů infrastruktury, investičních fondů, bank (včetně takových, jako je EIB, EBRD, IFC), pojišťoven apod. na to má dnes specializované týmy s bohatou zkušeností. Stejně tak i řada evropských zemí má v rámci své administrace specializované týmy pro tento typ zadávání a realizace zakázek a využívají zkušených poradců při realizaci konkrétních zakázek. Tak už se nebraňme a nedávejme peníze dodavatelům dříve, než musíme. Ať se nejdříve ukáže, že vybudovaná infrastruktura existuje, je zprovozněna a funkční!

 JAN TROJÁK

JAN TROJÁK

jan-trojak-1Od roku 2004 působí jako ředitel týmu projektového financování ČSOB. Jeho tým je odpovědný za přípravu transakcí projektového a strukturovaného financování zejména v oblastech infrastruktury, především v energetice, telekomunikacích, vodohospodářství a dopravě. Zvláště se věnuje infrastrukturnímu financování nejenom v ČR, ale i v jiných zemích, kde skupina KBC podporuje své klienty. Dlouhodobě působí vrámci Asociace pro rozvoj infrastruktury ČR, kde je od roku 2012 členem řídícího výboru.




Dokázali jsme, že PPP projekty mohou fungovat i v Česku

Plzeňské depo, největší koncesní PPP projekt v ČR, bylo dodáno o rok dříve a levněji.

marek_herbst

Už přes pět let se Škoda Trans­portation stará o opravy, údržbu a úklid vozů pražského metra na trasách A a B. Takzvaný full servis je pro ni nejen podnikatelskou příležitostí, ale také zdrojem konkurenční výhody. Firma získává neocenitelné know-how a znalosti z provozu. Každá závada je pro ni poučením, které následně zohled­ní ve vývoji nových vozů.

Když se město Plzeň rozhodlo vyřešit výstavbu a provoz nového depa pro­střednictvím projektu partnerství veřej­ného a soukromého sektoru (PPP pro­jekt), ve Škodě Transportation s při­hláškou do výběrového řízení neváha­li. „PPP projekty jsou neuvěřitelně ná­ročné z administrativního hlediska. Nicméně jsem přesvědčen o tom, že je to nejvíce transparentní a efektivní způsob realizace veřejných zakázek. Nehrozí překročení rozpočtu, to si soukromé subjekty velmi dobře po­hlídají. Stejně jako termín dodání,“ říká Marek Herbst, generální ředitel Škoda City Service a šéf Full Servisu Praha ve Škodě Transportation. Škoda Transportation předala Plzni nové depo o rok dříve, než bylo původně v plánu. Několik měsíců po spuštění provozu vrátili městu 50 milionů korun. Podle pravidel PPP projektu se totiž případné úspory nákladů dělí mezi zadavatele a dodavatele.

Jaké závady řešíte u pražského metra nejčastěji?

Často opravujeme dveře, jejichž jemná mechanika trpí nejen frekventovaným zavíráním a otevíráním, ale také chová­ním cestujících, kteří zavírající se dveře na poslední chvíli rozrážejí. Pravidelně také odstraňujeme graffiti, žvýkačky a nelegální výlepy, vyměňujeme poni­čené sedáky. Nejvíce mi ale vadí, když lidé zběsile mačkají tlačítko otevírání v domnění, že se ze soupravy dostanou rychleji. Nedostanou, jen se rychleji rozbije tlačítko. Všech 93 souprav každý týden umyjeme. Kromě běžné údržby prochází soupravy i jakousi generálkou. Jednou za čtyři roky je naši pracovníci v hostivařských dílnách rozeberou do posledního šroubu, vše zkontrolují, opraví, promažou a pak zase smontují dohromady. Full servis je absolutní a nepřetržitá péče. A také obrovská zodpo­vědnost. V jedné soupravě metra může být až přes tisíc lidí, což je dvojnásobně více, než je kapacita největších doprav­ních letadel.

„PPP projekty jsou transparentní způsob realizace veřejných zakázek.“

Plánujete fullservisové služby rozšiřovat i do dalších měst?

Soustřeďujeme se teď hlavně na zahra­ničí. Chceme službu dodávat společně s našimi výrobky. V zahraničí je tento trend komplexní péče za přesně stano­vených podmínek naprosto jedno­značný. Už máme full servis v Cagliari na Sardinii, kde jsme vyhráli tendr na dodávku tramvají. Kromě Německa se v současnosti výrazněji zaměřujeme i na Skandinávii. Tyto země poměrně významně investují do veřejného sek­toru, což přináší potenciál budoucích dodávek a služeb. Daří se nám etab­lovat i v Asii, konkrétně v Číně, kam se nám podařilo úspěšně přenést naše know-how.

Vraťme se do Česka. Proč se Plzeň roz­hodla pro výstavbu a provoz nového depa formou PPP projektu? A proč si v tendru město vybralo právě vás?

V Plzni zpracovali analýzy, které říkaly, že kdyby si město mělo koupit poze­mek, postavit depo a po dobu 29 let ho provozovat, tak za to zaplatí asi 14 miliard. My jsme jim nabídli, že jim projekt dodáme o dvě miliardy levněji. Miliardu uspoříme na servisu, proto­že už s tím máme zkušenosti a víme, jak optimalizovat jednotlivé procesy, a další miliardu jsme ušetřili na výstav­bě nové základny. Měli jsme i vhodný pozemek v areálu Škody. Projekt v Plzni se podařilo zrealizovat hlavně díky osvícenosti a stabilitě místní politické reprezentace. A samozřejmě taky díky ochotě Škody investovat do projektu vlastní peníze.

marek_herbst_2

PPP projektům se často vytýká jejich administrativní náročnost. Jaké byly vaše zkušenosti?

Projekt depa byl velmi náročný na přípravu. Museli jsme zpracovat tisíce stran zadávací dokumentace. Klíčovým bodem byla projektová smlouva. Ta je nesmírně komplikovaná, protože musí předvídat a definovat, co se bude dít v každém okamžiku projektu, který bude trvat 29 let. Náročnost PPP pro­jektů vyplývá z jejich dlouhodobosti. Počítáte, kolikrát nějaký šroub za 29 let vyměníte a kolik bude stát. Na jedné straně jsme chtěli některé věci velmi precizně specifikovat, na druhé straně jsme ve smlouvě museli ponechat pro­stor pro řešení případných změn situace v budoucnu. Třeba čerpací stanice a její udržování nemusí mít za 20 let žádné opodstatnění, když budou po městě jezdit jen elektrobusy.

„Bankovní tým tedy znal projekt do posledního detailu, ostatně přizvali jsme je ke spolupráci hned na samém začátku, a to se velmi osvědčilo.“

Jak dlouho jste tedy projekt připravovali?

Dva a půl roku, přičemž rok a půl jsme projednávali detaily smlouvy, hlavně s právníky a bankou. ČSOB byla při pro­vádění due dilligence skutečně velmi dů­sledná. Dokumentaci slovo po slově kontrolovali nejen lidé z banky, ale také jejich právní a techničtí poradci. Bankovní tým tedy znal projekt do posledního detailu, ostatně přizvali jsme je ke spolupráci hned na samém začátku, a to se velmi osvědčilo. Úspora, kterou jsem zmiňoval, se povedla i díky nastavení financová­ní, kdy jsme získali ještě výhodnější podmínky, než jsme v rámci nabídky předpokládali. Samotná stavba depa pak už proběhla velmi rychle. V květnu 2012 jsme podepsali smlouvu, v červnu začaly bourací a poté stavební práce. Následující rok v prosinci už jsme kolaudovali, o rok a půl dříve, než byl smluvní termín.

Depo budete podle smlouvy provozovat 29 let. Co se stane pak?

Za 29 let Škoda depo převede městu, respektive dopravnímu podniku za sym­bolickou jednu korunu. Budova a veškeré technologie, které v depu používáme, přitom musí mít v době předání minimálně 25% zůstatkovou hodnotu. Je tedy potřeba je pravidelně udržovat a obnovo­vat. Myčky, soustruhy, zdvihací zařízení, jeřáby. To vše vyměníme za dobu trvání projektu třikrát nebo čtyřikrát a město za to nezaplatí ani korunu navíc.

Pohled experta

jan-trojak-1
Jan Troják
ředitel Projektového financování ČSOB
jtrojak@csob.cz


Projekt plzeňského depa je první a záro­veň největší koncesní PPP projekt reali­zovaný v ČR. Velkou výhodou bylo, že nás konsorcium přizvalo ke spolupráci hned na počátku výběrového řízení. Díky tomu jsme pomáhali spoluvytvá­řet některé parametry projektu tak, aby byl v další fázi úspěšně profinancován.

Zásadními předpoklady zdárné rea­lizace byla zejména věcná potřebnost projektu pro město Plzeň a vysoká oborová znalost klíčových účastníků transakce, a to jak Plzeňských měst­ských dopravních podniků, tak Škody Transportation.

Letos došlo k oficiálnímu předání areálu zadavateli. Nyní následuje provoz do roku 2041, kdy je konsor­cium odpovědné i za náklady životní­ho cyklu areálu. Významným prvkem je, že zadavatel zaplatí za realizaci areálu první platbu až v roce 2016.

Je to hezký pocit, když dnes přijdete do nového areálu projektu. Tam, kde kdysi bylo rumiště a kde stála stará hala pro výrobu lokomotiv, nyní vidíte moderní areál. Když k tomu přidáte, že vše bylo dokončeno v předstihu a levněji, tak nás to naplňuje hrdostí, že jsme se mohli stát součástí velkého týmu, který pomohl tento projekt zrealizovat.

ČSOB se dlouhodobě angažuje ve financování veřejné i soukromé infra­struktury realizované prostřednictvím PPP projektů, a to včetně tzv. kon­cesních projektů. Díky skupině KBC máme možnost pracovat na evrop­ských PPP projektech již více než pět let. V ČR dlouhodobě prosazujeme realizaci velkých infrastrukturních projektů formou jednotné a dlouhodo­bé odpovědnosti dodavatele. Získané zkušenosti jsme úspěšně využili i v tomto konkrétním projektu.