Je čas začít stavět! Proč pomůže PPP?

Naší zemi zoufale chybí realizace velkých infrastrukturních projektů. Ať už v dopravě, energetice, nebo v sociálně orientovaných stavbách. Stát má sice připraveny finanční prostředky, ale ty není možné utratit kvůli nedostatečné stavební připravenosti. Výsledkem je, že navzdory loňskému slušnému ekonomickému růstu je stavebnictví v hluboké depresi, srovnatelné s jeho nejhorším obdobím před čtyřmi lety. Klesalo o více než sedm procent. Co se bude dít po letech 2020–2022, až nebudou dostupné prostředky z fondů EU? Jak provádět velké infrastrukturní stavby s přiměřeným rizikem pro stát a s ohledem na jejich celkový životní cyklus?

Stát má sice připraveny finanční prostředky, ale ty není možné utratit kvůli nedostatečné stavební připravenosti.

Toto jsou více než výmluvné otázky, proč se čerstvýma očima podívat na jednu u nás hodně opomíjenou zkratku: PPP. Tedy projekty Public Private Partnership, jež dokážou na západ od našich hranic svést dohromady veřejný a soukromý sektor. Umí být rychleji realizované a výsledkem jsou nejen úspory na obou stranách, ale také celkově průhlednější byznys.

Jejich největším plusem je to, že umí udělat soutěž. Soutěž, v níž jde při dobrém zadání primárně o cenu. Ovšem kořeněnou tím, kdo bude hotové dílo následně provozovat a kdo se postará o jeho dlouhodobou funkčnost a také o případné závady i nedostatky. To, co vypadá jako samozřejmost u jednoduchých nákupů za veřejné peníze, u složitých infrastrukturních projektů vůbec samozřejmé není. A pak jsou tady ještě platební podmínky, které umí být u projektů PPP další pojistkou toho, že vše skončí plusem pro veřejné zdroje a kvalitním provozem stavby v budoucnosti.

V Nizozemsku je průměrná úspora pro daňového poplatníka z nasazení PPP 10 až 15 procent.

Příklad? V Nizozemsku, které je ve využívání spolupráce mezi veřejným a soukromým sektorem asi nejdál, je průměrná přidaná hodnota (či chcete-li úspora) pro daňového poplatníka z nasazení PPP 10 až 15 procent. Na Slovensku je dlouhodobě úspěšný projekt R1 a nyní se rozbíhá projekt obchvatu Bratislavy. Ten je největším PPP projektem v regionu střední a východní Evropy, který počítá nejen s výstavbou, ale také s provozem dálničního obchvatu města. V Česku se až na čestné výjimky, jako například PPP výstavbu nového depa v Plzni, tímto způsobem nepřemýšlí.

Vím, že se zkratce PPP občas přezdívá Pytel Plný Problémů. Ale já ji v dnešních českých reáliích vidím jinak. Pro mě je to Prokazatelná Příležitost Posílit. Posílit transparentnost při budování velkých staveb, posílit vymahatelnost případných pochybení a posílit nakonec i firemní svaly. Věřím, že společností, které mají o férovou spolupráci s veřejným sektorem zájem, je dost a dokážou při tom také férově vydělat. A na tom není nic špatného. Win–win situace nám zbytečně často chybí. Nejen na silnicích.

 

Hospodářské noviny, 1. března 2017

jan_lucan_130

 

Ján Lučan, vrchní ředitel ČSOB Korporátního bankovnictví

 




Evropským PPP projektem roku 2016 je obchvat Bratislavy

Prestižní ocenění European PPP Deal of the Year 2016 získal v Londýně projekt výstavby dálničního obchvatu a jihovýchodní radiály D4-R7 kolem Bratislavy. Projekt, který je největším stavebním dílem ve střední Evropě, a na kterém se podílí veřejný a soukromý sektor, financuje kromě dalších subjektů ČSOB.

„V rámci skupiny KBC se na financování projektu podílíme v celkové hodnotě 4,0 miliardy korun,“ říká Jan Troják, ředitel projektového financování ČSOB.

ČSOB se tak na tomto evropském infrastrukturním projektu podílí jako aranžér, agent pro zajištění a zároveň jako bankovní dům, který vede účty. „Pro ČSOB je realizace D4-R7 zároveň jedním z největších obchodů z pohledu komplexity, objemu i délky financování,“ upřesňuje Troják, jehož tým pracoval na tomto klíčovém projektu více než rok a půl.

 

Projektove-PFI-low_06

Za ČSOB přebíral v Londýně první cenu za Evropský PPP projekt roku 2016, vyhlašovanou Project Finance International ředitel projektového financování Jan Troják (vlevo). Na fotografii společně s kolegy, kteří se na přípravě projektu za ČSOB podíleli: Jana Bouberlová, Jitka Sotonová a Josef Vajsejtl.

Ocenění Project Finance International (PFI) uděluje celosvětová informační agentura Thomson-Reuters. Ta skrze PFI informuje o všech významných globálních projektech a jejich financování. Tyto informace zveřejňuje každé dva týdny v tisku a denně online. Na výstupy PFI, které sledují největší projekty od jejich plánování až po dokončení, se spoléhají největší developerské a finanční instituce.

 

PFI-Award-European-PPP-Deal-of-theYear-2016

„Proto jsme na toto ocenění od velmi významné a respektované informační agentury Thomson-Reuters skutečně hrdí,“ konstatuje Troják.

Koncesní forma výběrového řízení zahrnující celý životní cyklus budované infrastruktury je nejlepším způsobem pro budování zásadní velké infrastruktury.

V rámci projektu obchvatu Bratislavy spolupracují ČSOB CZ a ČSOB SK. Ty mají roli jednoho z poskytovatelů financování a úrokového zajištění. Slovenská ČSOB je zároveň v pozici agenta pro zajištění a banky, která vede projektové účty. Co se týče financování projektu, podílejí se na něm například také Evropská investiční banka, Evropská banka pro rekonstrukci a rozvoj a další nadnárodní finanční instituce.

„Ocenění je pro nás zároveň potvrzením toho, že koncesní forma výběrového řízení zahrnující celý životní cyklus budované infrastruktury je nejlepším způsobem pro budování zásadní velké infrastruktury. Jde nejen o způsob, jak dostat další peníze do investičního a provozního procesu, ale zejména o cestu, jak se na straně zadavatele vyhnout řadě rizik a zároveň ušetřit nemalé prostředky i čas,“ doplňuje Jan Troják.

Projekt D4-R7 zahrnuje výstavbu přibližně 27 km dlouhého úseku dálnice D4 mezi Jarovcemi a Račou a přibližně 32 km dlouhého úseku rychlostní silnice R7 mezi Prievozem a Holicemi. Nově vybudovaný úsek komunikace povede k výraznému snížení dopravního zatížení v Bratislavě. Pro tisíce lidí dojíždějících do města dennodenně ze severovýchodu a z jihu bude jejich cesta do práce rychlejší a bezpečnější.




Je pravý čas spustit dálniční projekt PPP

Ředitel projektového financování ČSOB Jan Troják tvrdí, že tržní střet soukromého kapitálu může zásadně vylepšit výstavbu dopravní infrastruktury.

 

D4R7 - most přes řeku Dunaj. Vizualizace AAKH, zdroj: ČTK Protext

Slovenská D4R7 (most přes řeku Dunaj, vizualizace AAKH), zdroj: ČTK Protext

Proč by měl stát využívat PPP projekty, když není schopen kvůli váznoucí přípravě staveb utratit ani peníze, které má v rozpočtu?

To jsou dvě různé věci, připravit a utratit. Ano, je problém připravit stavby, ale když jsou připravené, tak je potřeba zvážit, zda by nebylo výhodnější je stavět koncesním způsobem, tedy formou PPP. Jde o způsob, jak dostat další peníze do investičního a provozního procesu. A zároveň je to i cesta, jak na straně zadavatele ušetřit spoustu rizik.

Je to doplňkový způsob financování?

Závazek státu tam stále je, to se nedá popřít. Ale je potřeba vždy zvážit, zda jít klasickým zadáním, tedy udělat zvlášť tendr na architekta, tendr na dodavatele a dál se o to jako stát starat. A druhou variantou je, že se tendruje balík všech činností najednou. To jsou dvě metody a je potřeba se na začátku rozhodnout a vyhodnotit, kterou z nich použít.

Ministerstvo dopravy neumí vysoutěžit ani mýtného provozovatele. Jak má potom zvládat tak složité projekty jako PPP?

Já si nemyslím, že na ministerstvu jsou neschopní, je tam řada šikovných lidí. A takto komplexní zakázky se mají řešit s někým, kdo to umí. V zahraničí je běžné, že stát, zvláště když s projekty PPP začíná, si najme partnery, kteří už to někdy dělali.

Jaké jsou výhody PPP projektů?

Je to jediný způsob, jak spojit v jednom časovém okamžiku dohromady tři či čtyři profese, které jsou určující pro celou infrastrukturu. A to je hlavně dodavatel, projektant a provozovatel, případně pak ještě financiér. To by se soutěžilo v jednom tendru. Zjednodušeně, v koncesním způsobu zadání stát řekne, kudy by dálnice měla vést a specifikuje její vlastnosti, a takto naformulovaný projekt předloží uchazečům. Přihlásí se konsorcia, která zahrnují všechny činnosti, které jsem jmenoval. A všichni dohromady musejí udělat nabídku, která je ekonomicky nejvýhodnější, soutěží proti sobě. Je to zásadní optimalizace infrastruktury při jejím vzniku, což při klasickém zadání nelze docílit.

„PPP je jediný způsob, jak spojit v jednom časovém okamžiku dohromady tři či čtyři profese, které jsou určující pro celou infrastrukturu.“

Jak se taková soutěž hodnotí?

Podle takzvaného služného, což bývá měsíční nebo roční pravidelné platba. Ta v sobě obsahuje CAPEX, tedy kapitálové náklady, za které se to projektovalo a postavilo, náklady na financování, na provoz, údržbu a reinvestice. Tedy náklady celého životního cyklu, všechny peníze, které to bude stát za celou dlouhou dobu vztahu mezi zadavatelem a dodavatelem. To je úžasná věc, protože máte konkurenční konsorcia, která se tou stavbou zabývají od samého začátku do úplného konce. V klasickém modelu nikdo náklady na údržbu neřeší, Ředitelství silnic a dálnic je po převzetí od stavbařů prostě platí. PPP projekt představuje tedy fundamentálně odlišný pohled.

Dají se všechny tyto náklady předpovědět a spočítat na tak dlouhou dobu dopředu, třeba na třicet let? Přece nikdo nemůže vědět, jaké budou třeba za dvacet let ceny benzínu nebo náhradních dílů?

Existují způsoby, jak toto zohlednit. U některých položek se může například po pěti letech udělat porovnání s trhem. Ale hlavně, tyto položky nejsou významné. Nejdůležitější jsou náklady na výstavbu a náklady spojené s financováním. A položím to ještě trochu jinak. Myslíte, že dnes stát ví, jak se bude za třicet let jezdit? Jsou prostě některá rizika, která se nemění podle toho, jestli se to dělá klasickou cestou nebo jako PPP projekt.

Není to pro stát nakonec dražší?

To je základní otázka. Vyhodnocení vhodného způsobu se dělá hned na začátku. Je třeba spočítat, jak vychází koncesní způsob ve srovnání s klasickým přístupem. Když vyjde koncesní způsob lépe, je dobře jej zvolit.

Existují vůbec metody k takovému srovnání? Stát určitě netuší, kolik ho bude stát údržba dálnice v daleké budoucnosti.

To je právě ten problém, že za normálních okolností ne. Ale u takto kapitálově náročných staveb by se taková analýza měla dopředu dělat, rozhodně to není nemožné. Jsou na to metodiky a dělá se to v řadě zemí.

Dostane stát v případě PPP projektu kvalitnější dálnici?

Stát hlavně ví, do čeho investuje. Zajímavé je hlavně to, že když soutěžíte normálně, tak utratíte zvlášť peníze za architekta, pak v podstatě hned utratíte spoustu peněz za výstavbu a pak utrácíte peníze za údržbu, o kterých vůbec netušíte, jaké budou. U koncesního způsobu si toto vše musejí soutěžící konsorcia i s rezervami spočítat dopředu. A stát dává první peníze až v momentě, kdy je vše hotové a připraveno k použití. To je obrovský rozdíl.

Co když ale dodavatel nezprovozní dálnici včas a v pořádku?

Za dlouhá léta se pro takové případy ustálila řada postupů. Když vezmu ten nejdrakoničtější případ, tedy situaci, kdy dodavatel věc podcenil, nezvládl a nedostal povolení k provozu, pak může dojít k předčasnému ukončení koncesní smlouvy a dojde k jejímu vypořádání. Obvykle se počítá zbytková hodnota té smlouvy, která v případě nehotového projektu může být velmi nízká.

To ale může skončit nějakým soudním kolotočem, kde stát většinou tahá za kratší konec?

To se samozřejmě nedá zcela vyloučit nikdy, nicméně postupy vypořádání obou stran jsou velmi propracované. Celkem jasně stanovují, co a jak se bude dít.

Kde ale berete jistotu, že se stát nespolehlivého koncesionáře zbaví mávnutím kouzelného proutku?

Podívejte se, jaké potíže řeší železničáři na hlavním nádraží, kde hrozí soud.  Tuhle smlouvu neznám, ale patrně to nebylo soutěženo jako PPP projekt a nejsou tam použité principy, které se u PPP projektů běžně používají. Ty upravují, co se v případech porušení smlouvy na té či oné straně stane. A základní úzus je takový, že v případě předčasného ukončení z důvodů na straně dodavatele se spočítá takzvaná zbytková hodnota toho kontraktu. Když to řeknu obecně a velmi zjednodušeně, představte si, že dodavatel měl dostávat ročně sto milionů Ale kvůli tomu, že to dělá špatně a neplní závazky, tak dostává třicet. To znamená, že hodnota řekněme dvacetileté koncese není dvacetkrát sto, ale jen dvacetkrát třicet. To je hodnota, kterou dostane ten nespolehlivý dodavatel. Jinými slovy zadavatel dostane tu infrastrukturu patrně v horším stavu, ale také podstatně levněji.

V jaké fázi by měl stát ten projekt soukromému konsorciu předat? Musí to dotáhnout až ke stavebnímu povolení?

„Z pohledu financování je pravý čas konečně realizovat nějaký projekt PPP.“

To je velmi důležitá věc. Z pohledu konsorcií i věřitelů je nejdůležitější čas. Závazná finanční nabídka se dává v určitém okamžiku a je z velké části určená cenou peněz. Tím pádem období od vyhodnocení zakázky k realizaci stavby a zahájení čerpání peněz nemůže být moc dlouhé. V okamžiku uzavření smlouvy o financování se zajistí také úroková sazba. A když by do počátku realizace uběhl podstatně delší než původně očekávaný čas, tak by se celý implementační, provozní a finanční model rozešel se skutečností a už by ho nikdo nedal dohromady.

Když se podíváme na českou realitu, tak by měl stá asi konsorciu předat vykoupené pozemky a stavební povolení?

To by bylo ideální. Nicméně za předpokladu vhodného sdílení tohoto rizika se zadavatelem není stavební povolení úplně nutné, ale pozemky by vykoupené být měly, alespoň jejich převážná část. Zcela nutné je územní rozhodnutí.

Problém s pozemky mimo jiné zhatil i nechvalně proslulý první projekt PPP na začátku století, což je známá kauza D47 a firmy Housing&Construction. Nepředstavuje to dodnes mentální blok pro další PPP projekty?

Ano, k tomu se dá zmínit ještě jeden projekt, který také nedopadl úplně slavně, přestože byl dotažený až k podpisům úvěrových smluv. Mám na mysli střešovickou nemocnici. Tady zadavatel bohužel neřekl uchazečům, že ten projekt už vlastně nechce. V rámci přípravy nabídky a vyjednání finální dokumentace přitom konsorcia utrácejí obrovské peníze. A v případě, že zadavatel už nechce v tom projektu pokračovat, tak by bylo férové, aby to oznámil včas a dokumentované oprávněné náklady proplatil.

Jsou tyhle kauzy příčinou, že u nás PPP projektům pšenka nekvete?

To si nemyslím. My jsme zafinancovali třeba depo MHD v Plzni, což je podle mě úspěšný regionální projekt.

Plzeňské depo, největší koncesní PPP projekt v ČR

Měl by PPP projekty v dopravě splácet stát z rozpočtu nebo by dodavatel měl být závislý na výnosech z té konkrétní dálnice, typicky mýtného?

V České republice by to měla být ta první varianta. Ale jsou v Evropě projekty, kde funguje splácení z výnosů dálnice. Jde o vysoce zatížené úseky například na obchvatech velkých měst. U nás není reálné, aby ty náklady pokrylo mýtné. Z důvodu jak sociální únosnosti, tak i malého počtu vozidel.

Vy jste banka, tedy působíte u PPP projektů v roli financiéra. Jaké jsou náklady toho financování, tedy vaše marže?

V poslední době šly razantně dolů. Loni byla podle EPEC průměrná marže na komerčních úvěrech výstavby zhruba 1,5 procenta, zatímco v roce 2014 to bylo 2,7 procenta a rok předtím 2,9 procenta. Jsme svědky obrovského poklesu. To je jen výstavba, u provozu to spadlo podobně. Je tedy i z pohledu financování pravý čas konečně realizovat nějaký pilotní projekt PPP. Obrovská disponibilita kapitálu na straně bank i investorů a velmi likvidní pozice všech bank to velmi dobře ilustrují. Situace je diametrální rozdílná oproti době před několika lety.

Autor: Jan Šindelář, redaktor deníku E15

Zdroj: http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/jan-trojak-je-pravy-cas-spustit-dalnicni-projekt-ppp-1320852




PPP v ČR: Inspirujme se v Holandsku

V České republice se dlouhodobě nedaří připravovat a realizovat veřejně infrastrukturní projekty formou spolupráce veřejného a soukromého sektoru (dále jen „PPP“). Na Slovensku byly v tomto roce uzavřeny smlouvy o financování projektu D4/R7 (60 km dálniční/rychlostní komunikace, investiční výdaje cca 1 mld EUR). Ačkoliv se jednalo již o druhý slovenský PPP projekt, bylo znát, že se nejde po zcela ušlapané cestičce.

Holandsko patří, vedle průkopníků PPP, kterými jsou Velká Británie a Austrálie, k zemím jako je například Irsko, Francie, Německo nebo Španělsko, ve kterých je koncept PPP úspěšně a často používán.

V minulých letech jsme v rámci ČSOB a KBC podporovali několik zahraničních konsorcií ucházejících se o zakázky na PPP projekty vypsané centrální holandskou vládou, resp. jednou z jejich agentur. Holandsko patří, vedle průkopníků PPP, kterými jsou Velká Británie a Austrálie, k zemím jako je například Irsko, Francie, Německo nebo Španělsko, ve kterých je koncept PPP úspěšně a často používán. Holandsko začalo s PPP projekty v pozdních devadesátých letech a v současné době se může pochlubit sedmi PPP projekty v provozní fázi a deseti projekty ve fázi výstavby. Na sedm PPP projektů probíhá veřejná soutěž a na sedm projektů se veřejná soutěž připravuje. U dalších sedmi projektů se rozhoduje o způsobu zadání .

V čem se v oblasti PPP může ČR inspirovat v Holandsku?

V Holandsku je stabilní a objemově dostatečný zásobník PPP projektů (zejména silniční a vodní infrastruktura), což umožňuje subjektům působícím na trhu PPP investovat do rozšiřování svých kompetencí a tržní pozice. Konsorcia, která se o zakázky ucházejí, jsou složena z významných mezinárodních, ale i lokálních společností, které zpravidla mají společné dlouholeté zkušenosti s realizací PPP projektů v Holandsku a v zahraničí. Stejně tak i financující instituce mají s PPP projekty bohaté zkušenosti a často i pevné klientské vazby na konsorcia.

Zadávací dokumentace a koncesní smlouvy jsou vysoce standardizované a zadavatel v rámci soutěžního dialogu zpravidla připustí změny pouze v částech, které se specificky týkají konkrétního projektu. To však neznamená, že by nebyly reflektovány relevantní tržní trendy a nové zkušenosti, které povedou k jednoduššímu, rychlejšímu a transparentnějšímu zadávacímu řízení, což se promítne v nižších transakčních nákladech pro všechny zúčastněné strany. Podmínky financování zcela standardizovat nelze, zpravidla se však v úvodní fázi vychází z podmínek dohodnutých na obdobných transakcích (upravených dle specifik projektu), které se v rámci složitého vyjednávání konsorcia a finančních institucí upravují.

V Holandsku je pro použití PPP rozhodující dosažená přidaná hodnota pro daňové poplatníky, která je posuzovaná u každého projektu individuálně (průměrně 10-15%, více než 1.3 mld. EUR od roku 2016 ), nikoliv alternativní financování umožňující mimobilanční vykazování veřejného dluhu. Objemově se jedná o projekty s minimálními hodnotami 30 mil EUR (bytová výstavba) a 60 mil EUR (infrastrukturní projekty), tak aby bylo možné dosáhnout efektivních výnosů, které jsou vyšší než transakční náklady.

Holandsko je příkladem země, která PPP projekty dlouhodobě a úspěšně realizuje, buduje pro své občany a firmy potřebnou infrastrukturu a šetří peníze daňových poplatníků.

K PPP projektům zatím v tuzemsku vládne nedůvěra

V České republice, i vybraných Evropských zemích, které mají s PPP projekty negativní zkušenost, je veřejný názor na PPP projekty spíše negativní, ale právě Holandsko je příkladem země, která PPP projekty dlouhodobě a úspěšně realizuje, buduje pro své občany a firmy potřebnou infrastrukturu a šetří peníze daňových poplatníků.

Velmi bychom si přáli, aby obdobný systém zadávání infrastrukturních projektů fungoval i v České republice a bylo možné využít jeho nesporné výhody. Věříme, že inspirací by mohl být právě holandský přístup, který se prokazatelně osvědčil. Odborníci z Holandska jsou navíc otevření a sdílejí své znalosti a zkušenosti s ostatními zeměmi, které se snaží rozvinout koncept PPP. Příkladem může být například deklarace podpory holandské vlády a soukromé společnosti Rebel rozvoji PPP projektů na Ukrajině.

 

Pavel Štipák, Projektové financování ČSOB




Mýty o PPP

Je to již řadu let, kdy se do povědomí veřejnosti dostala zkratka PPP neboli Public Private Partnership, česky spolupráce veřejného a soukromého sektoru. Někdo PPP překládá jako pytel plný problémů. Na začátku milénia byla tato zkratka synonymem pro něco progresivního, pak byla dehonestována, zatracována a nyní se snad opět dostává na světlo a začíná se obecněji chápat, o čem vlastně je.

ppp-obrazek

Kolem PPP kolují mýty, které asi logicky vznikly částí z důvodu neinformovanosti obecné, ale bohužel i odborné veřejnosti. Velkou zásluhu na tom má také zcela chybný pokus s přímým zadáním projektu D47 předem určenému dodavateli a nešťastný osud výběrového řízení na nechtěný projekt Ústřední vojenské nemocnice v Praze.

Obávám se, že i dnes by se u otázek typu „Co jako zadavatel / stát mohu při zadání zakázky formou koncesního PPP projektu získat?“ nebo „Jak postupovat, abych zhodnotil, zdali má takový přístup pro daný projekt smysl?“ nejeden odpovědný úředník nebo politik zapotil.

Když chci něco podstatného postavit, tak mne zajímá, kolik to bude stát nejenom v okamžiku vlastního návrhu a realizace, ale i v pozdější době během životnosti a provozu.

Když chci něco podstatného postavit, tak mne zajímá, kolik to bude stát nejenom v okamžiku vlastního návrhu a realizace, ale i v pozdější době během životnosti a provozu. A to je právě největší přínos koncesního PPP, jak je dnes ve světě standardně používán.

Proč PPP?

Největším kouzlem při zadávání PPP projektů je to, že se v rámci soutěžících konsorcií sejdou všechny klíčové profese podstatné pro vznik, realizaci a udržitelný provoz připravované infrastruktury v jeden okamžik dohromady a dostanou se pod konkurenční tlak výběrového řízení. V takovémto výběrovém řízení pak proti sobě soutěží konsorcia (složená obvykle z projektanta, stavebního dodavatele, provozovatele, investora, případně financiérů), která se soustředí na to, jak dodat infrastrukturu co nejlevněji za celé období, po které se bude splácet a provozovat. Při dobrém zadání je pak hodnoticím kritériem zejména cena, po které všichni tolik voláme. Platba ceny je však rozložena do poměrně dlouhého období a její platba je podmíněna nejenom dokončením příslušného díla, ale i jeho kvalitním provozem.

To umožňuje, aby při vlastní výstavbě a návrhu byla použita taková řešení, postupy a materiály, které by při klasickém zadání na oddělenou dodávku projekčních nebo stavebních prací nikdy neobstály. Robustnější návrh, tedy použití pokročilých technologií, případně kvalitnějšího materiálu v jiné struktuře, může zcela změnit budoucí potřebu a časové rozložení jak běžné údržby, tak i generálních oprav s masivním dopadem na optimalizaci celkových nákladů životního cyklu takovéto infrastruktury.

Koncesní PPP umožňuje, aby při vlastní výstavbě a návrhu byla použita taková řešení, postupy a materiály, které by při klasickém zadání na oddělenou dodávku projekčních nebo stavebních prací nikdy neobstály.

Výše uvedené si dnes uvědomuje čím dál tím více odborníků. Stále méně se potkáváme s názory typu – PPP se realizuje kvůli financování, PPP je zbytečně drahé, proč PPP, když se stát financuje sám levněji, PPP je neprůhledný způsob zadání a je to zlodějina… Zadávání velkých infrastrukturních zakázek je i v případě klasického otevřeného výběrového řízení obecně komplexní a odborný proces s vysokým stupněm odpovědnosti příslušných úředníků. Na druhou stranu zadávání koncesních PPP projektů není něco, co by bylo novinkou. Je to zcela standardní a zaběhlý proces, který je využíván na desítkách, možná stovkách významných infrastrukturních projektů na celém světě. Existuje k němu řada odborných studií, metodik, postupů dokumentace apod. V Evropě se již mnoho let běžně používají standardy založené na metodice používané ve Velké Británii. Každý významný subjekt z řad stavebních firem, provozovatelů infrastruktury, investičních fondů, bank (včetně takových, jako je EIB, EBRD, IFC), pojišťoven apod. na to má dnes specializované týmy s bohatou zkušeností. Stejně tak i řada evropských zemí má v rámci své administrace specializované týmy pro tento typ zadávání a realizace zakázek a využívají zkušených poradců při realizaci konkrétních zakázek. Tak už se nebraňme a nedávejme peníze dodavatelům dříve, než musíme. Ať se nejdříve ukáže, že vybudovaná infrastruktura existuje, je zprovozněna a funkční!

 JAN TROJÁK

JAN TROJÁK

jan-trojak-1Od roku 2004 působí jako ředitel týmu projektového financování ČSOB. Jeho tým je odpovědný za přípravu transakcí projektového a strukturovaného financování zejména v oblastech infrastruktury, především v energetice, telekomunikacích, vodohospodářství a dopravě. Zvláště se věnuje infrastrukturnímu financování nejenom v ČR, ale i v jiných zemích, kde skupina KBC podporuje své klienty. Dlouhodobě působí vrámci Asociace pro rozvoj infrastruktury ČR, kde je od roku 2012 členem řídícího výboru.